四通集团董事长段永基说："四通控股的it产业必须分出来。长远的计划是要用四通控股或其它资金，去找到一个上市公司的壳，创建一个新的平台，然后把四通控股的it业务买过来。对于四通控股现有的一些烂公司，史玉柱说要干掉，这是必要的，将来的新公司也不可能收购这些烂业务。晚掐死不如早掐死。"
  这算是一次果断放弃。
  ——按客户的要求定价，打败不可挑战的产品
  案例：杂牌军打败了中央军——奇瑞在自主开发上为什么出类拔萃？
  一家地方小汽车公司打破了三大汽车骨干企业散布的神话
  当年，外国汽车企业要进入中国必须寻找中国合作伙伴，而且持股不得超过50%，要合作就必须和国内所谓的汽车骨干企业（"三大"等等）合作，"三大"坐吃外国人的技术，长达十八年，从未开发出一个拥有自主知识产权、能够投入批量生产的新车型。
  北京大学**管理学院的路风教授在一份研究报告中对此进行了揭露：
  为了推卸责任，中国汽车产业散布过几个著名神话，除了上面提到的规模神话和产业集中度外，还有另一个已经变成陈词滥调的重要神话，即进行自主产品开发必须以相当大的生产规模为前提条件。
  例如，某中国汽车企业的一位高层在接受记者采访时说："一定程度也要有自己的独立发展。独立到什么程度要看市场。搞到50万辆，必然有开发能力。自己只有10万辆能力，就只配做小改进和国产化，根本开发不了新车型。"
  另一家中国汽车企业的领导人也是在接受记者采访时说："汽车工业是一个规模化产业，只有到一定规模才能搞研发，做8万辆10万辆肯定和做100万辆是不一样的。现在国内企业之所以不能自主开发，关键还是一个规模问题，因为汽车工业需要规模来支撑。中国汽车工业的开发现在只是用吸收方式来解决国产化的问题，这就是中国目前的现实状况。"
  在2004年的两会上，一位汽车集团的领导又把门槛进一步抬高：借鉴国际汽车业品牌发展经验，一个成熟的汽车自主品牌的研发，一般要求企业达到200万辆的生产规模，10亿美元的固定资产投入，10亿美元的运转费用，同时还需要8000到1万人的技术研发队伍，约30个实验室等。他强调，目前国内最大的汽车企业生产规模不超过100万辆，资本投入和研发队伍就更无法与国际汽车巨头相比。据此，中国汽车业自主品牌之路还有一段很长的路要走，没有几代人、几十年的时间是很难实现的。另一位总经理说得更悬乎：种种迹象表明，我们中国人控股并起主导地位的汽车企业一定会出现。前提是中国的汽车市场要达到1000万辆的保有量，市场稳定，产业基础完备。
  三大汽车骨干企业散布的神话最终被一家地方小汽车公司打破了。这家公司就是奇瑞汽车公司。奇瑞汽车公司的经历是个传奇。
  九十年代初，芜湖一家村办工厂一年就能造出几百台车，一个多亿的产值。这个现象引发了地方**干汽车的念头。
  1995年，安徽芜湖地方**花了2980万美元，买下了英国福特的一条二手发动机生产线，自己动手干了起来，后来为了给发动机拓宽销售途径开始做车身厂、做整车，奇瑞就是这样起的家。合资轿车厂花100多亿元才能建设的生产线，奇瑞总投入17.5亿元就建成了。后来就变得一发不可收拾，用了七年的时间走过了别人几十年的过程。